Mit weichen Themen aus der Krise – was der ADAC unter einer Fahrradstudie versteht

Wie in diesem Blog bereits ausführlich zu lesen war, erfindet sich Deutschlands Automobilclub Nr. 1 nach der größten Krise seiner Vereinsgeschichte gerade sukzessiv neu. Dazu gehört es auch, dass der Verband – nach dem Fiasko mit dem Gelben Engel – neue Verkehrsthemen sucht, mit denen er sich platzieren kann. Wir erinnern uns: Einst galt der Club als Vertreter des elegant durchgetretenen Gaspedales, wetterte in den 90er Jahren gegen Alleebäume auf ostdeutschen Straßen und in den 80ern gegen Tempo 100 auf der Berliner Stadtautobahn. Der Club-Spitzname eines „Auto-Darf-Alles-Club“ war in einem jahrzehntelangen ehrlichen Straßenkampf für eine asphaltierte Republik hart erarbeitet worden.

Ganz Deutschland jetzt auf zwölf Städte geschrumpft.

ADAC stellt fest: Ganz Deutschland jetzt auf zwölf Städte geschrumpft. (Quelle: ADAC)

Das war einmal. Mit einer in den Medien sehr erfolgreichen Studie geriert sich der ADAC gerade als neue Fahrrad-Lobby – natürlich ohne seine motorisierte Stammklientel dabei unnötig und über Gebühr zu verärgern. Das ist ein Erfolg aus Sicht des Clubs, vielleicht sogar ein kleiner Medien-Scoop. Von BILD über FAZ.net und stern.de bis hin zu WDR und Spiegel Online übernahmen fast alle großen Titel aus On- und Offline unhinterfragt die Ergebnisse des ADAC.

Doch obwohl der Automobilclub im Zeichen neuer Transparenz seine Studie sogar von der Deutschen Gesellschaft für Qualität (DGQ) auditieren ließ, zeigen sich bei näherem Hinsehen schwere handwerkliche Fehler in jener Auftragsarbeit, die die Planungsgemeinschaft Verkehr Hannover im Auftrag des Autoclubs realisierte. Denn was beispielsweise Spiegel Online unter der Überschrift „ADAC-Test: So gefährlich ist Radfahren in Deutschlands Städten“ wiedergibt, ist tatsächlich nur eine unvollständige Momentaufnahme in gerade einmal zwölf von 80 deutschen Großstädten. Mittel- und Kleinstädte sind gleich völlig herausgefallen. Dort wohnt ja lediglich die Hälft der Bundesbevölkerung, mag man erstaunt ausrufen. Das wirft ein merkwürdiges Licht auf die Studie, deren Aufgabe es wohl eher war, platt medienwirksame anstatt teuer zu recherchierender repräsentativer Aussagen zu generieren. Und diese Strategie ging auch durchaus auf. So schreibt etwa die Süddeutsche Zeitung fälschlich simplifizierend und effektheischend: „In kaum einer anderen deutschen Großstadt wird es Radfahrern laut einem ADAC-Test so schwer gemacht wie in Dresden.“ Dabei sind doch fast 90 Prozent der deutschen Großstädte überhaupt nicht untersucht worden.

Rätselhaft ist schon die Auswahl der untersuchten Städte. Die größten zwölf Städte sind es nicht, denn dann wären Hannover und Nürnberg herausgefallen, Essen und Bremen hingegen wären vertreten. Der ADAC verrät leider nicht, welche Kriterien er angelegt hat. Auf der Website des ADAC heißt es hierzu lediglich: „Für den aktuellen ADAC Radwegetest wurden zwölf Großstädte mit über 500 000 Einwohnern ausgewählt, die bei der Einbindung des zunehmenden Radverkehrs in ihre dicht besiedelten Stadtzentren vor vergleichbaren Problemen stehen […]“

Ist schon die Städteauswahl bemerkenswert, ist es die Untersuchung innerhalb der Städte umso mehr. Stolz vermeldet der ADAC auf seiner Website, dass die Tester bei ihrer Feldforschung „Sportliche 413 Kilometer“ geradelt seien. Für einen Automobil-Club, der seinen Präsidenten sonst gern standesgemäß per Helikopter zum Termin fliegt, mag das nach unglaublich vielen Kilometern auf einem überaus anstrengenden und quälend langsamen Verkehrsmittel ohne eigenen Verbrennungsmotor klingen, ergibt aber bei zwölf untersuchten Städten nach Adam Riese gerade einmal 35 Kilometer pro Stadt.

Zum Vergleich: Die Landeshauptstadt München wirbt mit einem Radwegenetz von 1.200 km Länge. Zwar schreibt der ADAC, dass er nur Radwege getestet hat, aber welche Relevanz hat das für Radfahrer, die ja auch dort fahren müssen, wo es keine Radwege gibt? Das gesamte Straßennetz Münchens umfasst allerdings knapp 2.000 Asphalt- und Kopfsteinpflasterkilometer. Gerade einmal drei Tage waren die ADAC-Tester im Oktober 2013 in München unterwegs – immerhin ein Tag mehr als sie dem flächenmäßig fast gleich großen Dortmund gönnten (rund 1.900 km Straßennetz). Ergibt in beiden Städten also ein Abradeln von etwa 1,7 Prozent des gesamten Straßennetzes. Ich habe diese eindrucksvolle Fleißarbeit mal in nachfolgender Grafik eingeordnet.

adac_straßennetz_abgeradelt

Sieht so eine seriöse Studie zum Fahrradverkehr in Deutschland aus? Welche Aussage kann ich über ein städtisches Radwegenetz treffen, das ich mir nur an zwei bis drei Tagen anschaue? Und nach welchen Kriterien wurden die Radwege überhaupt ausgewählt? In Dortmund wurde zum Beispiel in der Nähe der Uni sowie des ADAC-Sitzes an der B1 geradelt. Wurden hier aus Kostengründen studentische Hilfskräfte eingesetzt? In Hamburg wurde dem eher wenig fahrradbegeisterten Wandsbek der Vorzug vor dem von viel mehr Radlern bewohnten Bezirk Altona gegeben. Warum? Der ADAC schweigt auch hierzu.

Fazit: Mit einer handwerklich sehr bedenklichen Studie hat der Automobilclub reichlich Medieninteresse eingefahren. Das gibt Punkte auf dem Öko-Karma-Konto des Vereins und baut damit Reputation auf. Und dass die Studie mehr als fragwürdig ist, merkt ja sowieso niemand.

4 Gedanken zu „Mit weichen Themen aus der Krise – was der ADAC unter einer Fahrradstudie versteht

  1. Sehr geehrter Herr Steinke,
    da sich in Ihren Blog einige faktische Fehler eingeschlichen haben, erlauben wir uns diese richtig zu stellen:
    Der ADAC beschäftigt sich bereits seit Jahrzehnten mit dem Thema Fahrradfahren, da für uns das friedliche Miteinander aller Verkehrsteilnehmer sehr wichtig ist. Darüberhinaus ist davon auszugehen, dass die Mehrheit unserer knapp 19 Millionen Mitglieder auch häufig mit dem Fahrrad unterwegs ist und nicht nur mit dem Auto. So ist der aktuelle Test auch bereits der zweite Test nach 2004 zum Thema Fahrradfreundlichkeit. Hieraus ergibt sich im Übrigen auch die Auswahl der getesteten Städte. Einerseits wollten wir uns die Entwicklung von getesteten Städten anschauen, zum zweiten hatten unsere Mitglieder nach dem ersten Test angeregt auch Millionen-Städte mit in das Portfolio aufzunehmen. Und noch eine weiter Information für Sie: Das Testportfolio für 2014 wurde bereits im September 2013 beschlossen.
    Im übrigen veranstaltet der Club seit mehr als 40 Jahren Jugend-Fahrrad-Turniere. Es gibt die Aktion „Kinder als Radfahrer“, darüberhinaus beraten wir Familien u.a. mit unserer Ratgebern „Sicher mit dem Fahrrad“ bzw. Interessierte mit der Publikation „Radverkehr in Städten und Gemeinden“, in der neben zahlreichen Informationen u.a. erläutert wird wie man in der eigenen Kommune einen Arbeitskreis Radverkehr organisiert.
    Der ADAC hat auch nie behauptet, dass es sich um eine umfassende Studie zum Thema Radverkehr in Deutschland handelt, wie es in Ihrem Blog suggeriert wurde, es wurde nirgends der Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Der Test soll lediglich dazu dienen, auf Probleme in der Infrastruktur hinzuweisen und so die Aufmerksamkeit der Verantwortlichen für dieses Thema zu schärfen. Natürlich werden wir die Thematik weiterverfolgen, bis sich die Situation gebessert hat. Das ist das gleiche Procedere, wie wir es beispielsweise beim Tunneltest verfolgen und es inzwischen zahlreiche sehr gute Röhren gibt.
    Wenn Sie wirklich Interesse an der genauen Methodik unserer Tests haben, können unsere Experten Ihnen diese selbstverständlich detailliert erläutern. Sie müssen sich nur bei uns melden und natürlich Zeit mitbringen, denn selbstverständlich ist die Testmethodik wesentlich komplexer als im Internet dargestellt. Genau das haben im selbstverständlich viele Medienvertreter – anders als von Ihnen behauptet – getan uns sich vor Ihrer Berichterstattung ausführlich bei der Testleitung über die Testmethodik informiert und auch detailliert hinterfragt.
    Mit freundlichen Grüßen
    Ihre ADAC Öffentlichkeitsarbeit

    • Liebe(r) unbekannte(r) Mitarbeiter(in) des ADAC,

      vielen Dank, dass Sie meinen Blog-Beitrag gelesen und kommentiert haben. Darüber freue ich mich. Ich habe in den letzten Monaten vielen Journalisten und Öffentlichkeitsarbeitern Interviews zur Krise des ADAC gegeben und auch Vorträge zum Thema gehalten. Ihre Antwort zeigt mir, dass Sie Ihre Probleme sehen, reflektieren und sogar online dazugelernt haben. Zum Beispiel, indem Sie auf Blogbeiträge antworten. Das finde ich gut.

      Lassen Sie mich meinerseits auf Ihre Antwort auf meinen Blogbeitrag antworten. Sie schreiben darin, dass Sie nie behauptet hätten, dass Ihre Studie eine „umfassende Studie zum Thema Radverkehr in Deutschland sei“. Darauf antworte ich Ihnen: Die Überschrift Ihrer diesbezüglichen Pressemitteilung lautet „Sind deutsche Städte fahrradfreundlich?“ Ihre Studie haben Sie genannt: „Radfahren in Städten“. Zumindest durch Verallgemeinerung suggerieren Sie also dem Leser sehr wohl, Sie hätten den Radverkehr in deutschen Städten untersucht und nicht bloß den Radverkehr auf einigen wenigen Radwegen in einigen willkürlich ausgewählten Großstädten, wie es tatsächlich der Fall war.

      Sie schreiben weiter, dass sich „selbstverständlich viele Medienvertreter … ausführlich bei der Testleitung über die Testmethodik informiert …“ hätten. Ganz ehrlich: Wenn das so ist, spiegelt sich das in keinem einzigen Medienbericht wider. Viele Medien haben Ihre Studie aufgegriffen: Nicht ein einziges mir bekanntes Medium schreibt, dass die Auswahl ihrer Städte nicht repräsentativ war. Nicht ein Journalist betont, dass die Summe der getesteten Radwegkilometer zu gering war, um allgemeingültige Aussagen über das Streckennetz in den Städten treffen zu können. Wenn sich Medien also bei Ihnen gemeldet haben, um die Testmethodik zu erfragen, wieso hat dann kein Medium die im Gespräch von Ihnen erwähnten Grenzen Ihrer Studie in seiner Berichterstattung erwähnt?

      Die Zeit schreibt beispielsweise: „Deutschlands zwölf größte Städte sind nur wenig fahrradfreundlich.“ Was nicht stimmt – oder sich zumindest aus Ihrer Studie nicht ableiten lässt. Auch die FAZ ist auf die naheliegende Scheinrepräsentativität reingefallen und titelt: „Deutsche Großstädte sind eher fahrradfeindlich“. Dabei geben Ihre Zahlen genau das NICHT her.

      Wissen Sie, was ich glaube? Wenn Medien bei Ihnen angerufen haben, dann höchstens um nach Bildmaterial zu Ihrer Studie zu fragen oder Sie um ein paar kurze O-Töne für’s Radio oder Fernsehen zu bitten. Ich arbeite seit vielen Jahren in und mit den Medien und weiß daher sehr gut, wie sowas läuft. Dass Sie irgendwem bei dieser Gelegenheit Ihr Studiendesign erläutert oder ausführlich erklärt hätten, dass Ihre Studie wenig Verallgemeinerungskraft hat, das glaube ich nicht. Und ich glaube auch nicht, dass irgendein Journalist dies überhaupt hätte hören wollen.

      Last not least schreiben Sie: „Der ADAC beschäftigt sich bereits seit Jahrzehnten mit dem Thema Fahrradfahren, da für uns das friedliche Miteinander aller Verkehrsteilnehmer sehr wichtig ist.“ Gestatten Sie, dass ich an Letzterem zweifele. Ich habe mir nämlich angesehen, was Ihr Verein zum Thema Radfahren bisher gesagt hat. Ich zitiere eine kleine Auswahl:

      * „‚Städte müssen weiterhin mit dem Pkw erreichbar bleiben‘, fordert beispielsweise der ADAC mit Blick auf Umweltzonen und drohende Fahrverbote in Stadtzentren; Radfahrer dürften sich ‚ihre Verkehrsregeln nicht selbst stricken‘.“ (DER SPIEGEL 37/2011)

      * „RAD-ROWDY-ALARM! – Nach einer neuen ADAC-Studie sind Radfahrer in Deutschland zunehmend ein Verkehrsrisiko.“ (BILD vom 16. November 2009)

      * „Jeder zweite Radfahrer gefährdet sich und andere – Der Konflikt zwischen Auto und Rad ist nicht neu. Die Verkehrsteilnehmer schimpfen über die vermeintliche Rücksichtslosigkeit und Regelunkenntnis – der anderen. Besonders im Stadtverkehr wächst die Aggressivität. Nun gießt eine bundesweite Stichprobe des ADAC neues Öl ins Feuer.“ (Die WELT vom 16. November 2009)

      * „Kritik an den geringen Erhöhungen der Strafen für Radfahrer kam vom Automobilclub ADAC. Die Verkehrsmoral von rücksichtslosen Radfahrern werde so nicht gesteigert, sagte dessen Sprecher Klaus Reindl am Mittwoch dem Sender MDR Info.“ (Focus vom 30. Januar 2013).

      Also wenn das Ihr Versuch ist, sich für „das friedliche Miteinander aller Verkehrsteilnehmer“ einzusetzen, dann ist das bei den Medien irgendwie mehrheitlich anders angekommen. Oder man hat Sie falsch zitiert und Sie haben vergessen, das richtig zu stellen. Kann ja sein.

      Ich sehe jedenfalls der angebotenen Erklärung Ihrer Experten zum angeblich so komplizierten Studiendesign gespannt entgegen. Schreiben Sie mir hier im Blog und ich veröffentliche gerne Ihre Antwort.

      Mit besten Grüßen,
      Lorenz Steinke

  2. Welche Stadt, also so richtig, fehlt, ist ja Münster…
    Schade eigentlich, die hätte doch fast nur positiv punkten können! 😉
    Und als Hamburger, der findet in Hamburg passiert zu wenig für Radfahrer… muss ich nun lesen das meine Stadt Durchschnittlich ist? Wo ich finde, lassen wir mal die City weg, finde, das wir im Fahrradspätmittelalter leben! Was übrigens die Kommunale Radförderung mit einschließt, die ja, siehe oben, gut sein soll… ich schmeiß mich weg! 😀
    413km je Stadt hätte ja noch Sinn gemacht… irgendwie, aber was macht beim ADAC schon Sinn?

    • Die Hansestadt Hamburg hat beispielsweise den getarnten Radweg erfunden. Ich zähle dort ein halbes Dutzend Variationen, Radwege als solche zu markieren. Zur Verwirrung aller Verkehrsteilnehmer. Beispielsweise am Jungfernstieg mit schwarzen Streifen abgesetzt und mit handtellergroßen Fahrradsymbolen (un)kenntlich gemacht – wohl um nicht durch eine rote Warnfarbe die gute Stube der Hamburger zu verunstalten. Ergebnis: Touristen und einheimische Flaneure laufen ständig in Fahrräder hinein, weil sie den Radweg nicht erkennen. Auf Höhe der Spielbank an der Esplanade ist der Radweg übrigens als schwarz-weißer Querstreifen ausgeführt. Auch hier erkennt ihn niemand. Wer sich sowas ausdenkt? Ich weiß es nicht.

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