Elbphilharmonie und Hauptstadtflughafen als Krisenthema – Ansichtssache

Sechs Jahre ist es her, dass Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit und sein damaliger Brandenburger Amtskollege Matthias Platzeck zum ersten Spatenstich für den Pannenflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) antraten. Noch immer ist kein Eröffnungstermin abzusehen.

Schon ein Jahr länger dauern die Bauarbeiten am Hamburger Kaispeicher A, der als Elbphilharmonie in ferner Zukunft neues Wahrzeichen der Hansestadt werden soll. Auch hier ist unsicher, ob die für 2016 anvisierte Eröffnung zu halten ist. Es spricht einiges dafür, dass die gemeinsame Bauzeit der beiden Großprojekte die der Cheops-Pyramide (geschätzte zwanzig Jahre) noch übersteigen wird.

Auch bei den Baukosten ist kein Ende in Sicht. Ganz zu Anfang sollte die Elbphilharmonie den Hamburger Steuerzahler mal 77 Millionen Euro kosten. Mittlerweile haben sich die Gesamtbaukosten auf knapp 800 Millionen erhöht. Und das ist nur die Summe, die öffentlich bekannt ist. Die Milliarde ist nicht mehr fern.

Elbphilharmonie - Hoffnungsträger und Millionengrab

Elbphilharmonie – das Millionengrab

Immerhin, so fair sollte man sein: Die anfangs diskutierten 77 Millionen waren wohl nur eine politische Zahl, an die niemand ernsthaft geglaubt hat. Eine Zahl, die dazu diente, das Projekt durch die Hamburger Bürgerschaft zu bringen – lange bevor irgendjemand wusste, wie viel beispielsweise die atemberaubende Dachkonstruktion (vom Volksmund bereits als „Draculas Schloss aus Glas“ verspottet) tatsächlich kosten würde. Und was den beteiligten Baufirmen noch so an preistreibenden Komplikationen einfallen würde.

Der Berliner Flughafen spielt preislich in einer ganz anderen Liga. Aus den 2004 geschätzten 1,7 Milliarden Euro Baukosten wurden mittlerweile über 5 Milliarden. Jeder Monat Verzögerung schlägt mit weiteren rund vierzig Millionen  zu Buche. Alle Gebäude und Anlagen müssen beheizt, gewartet und betrieben werden. Täglich rollen unzählige leere Züge durch den unterirdischen Geisterbahnhof, damit die Bahnanlagen funktionsfähig bleiben.

Was für ein Glück, dass wir diese beiden Bauruinen haben. – Wie bitte?

Die globale Finanz- und Schuldenkrise hat Deutschland so gut überstanden, wie kaum ein anderes Land Europas. Die deutschen Exporte stiegen gerade den vierten Monat in Folge. Die EU-Kommission prüft bereits Strafen wegen der hohen deutschen Exportüberschüsse.

Doch auf diesen Erfolgen kann sich Deutschland nicht ausruhen. Das Land steht in den nächsten Jahren vor gewaltigen Infrastrukturaufgaben, will es seine Spitzenstellung in Europa behaupten. Etwa bei den nationalen Stromnetzen, die für die begonnene Energiewende nicht ausgelegt sind. Oder beim Ausbau eines bundesweiten Glasfasernetzes, das das Internet überall dorthin bringen soll, wo in Deutschland Menschen leben und arbeiten. Gelingt dies nicht, werden mehr Menschen vom Land in die Städte abwandern. Sollen dort die Mieten nicht weiter ansteigen, werden Bund und Kommunen milliardenteure Wohnungsbauprogramme auflegen müssen. Apropos Kommunen: In vielen deutschen Städten sind die Straßen und die darunter liegenden Wasserleitungen in desolatem Zustand. Der wachsende Schwerlastverkehr hat sie massiv geschädigt.

Ebenso wie einen Großteil der Brücken in Deutschland. Für die Ewigkeit gebaute Viadukte aus den 60ern sind vielerorts bereits zu klein, zu alt und nicht mehr sanierbar. Und auch die Infrastruktur aus den 70ern und 80ern bröckelt erkennbar. Armierungen liegen frei und rosten. Hamburg plant bereits einen Nachfolger für seine Köhlbrandbrücke über den Hafen – einst eine der größten und teuersten Brücken Europas. Übrigens ebenfalls ein öffentliches Bauwerk, dessen Kosten sich während der Bauzeit mehr als verdoppelten.

Mit rund 2000 Brücken ist Hamburg die Brückenhauptstadt Europas. Es hat mehr Brücken als Amsterdam, London und Venedig zusammen. Viele davon sind genau so sanierungsbedürftig wie die Köhlbrandbrücke. Wenn Hamburgs Finanzsenator darüber nachdenkt, dürfte er schlaflose Nächte haben. Seinen Amtskollegen in anderen Bundesländern dürfte es nicht besser gehen. Schulen, Schwimmbäder und Bürgerzentren verrotten, manche Krankenhäuser und Altersheime sind bereits Bauruinen.

Rechnet man die Kosten für alle in Deutschland bald anstehenden öffentlichen Investitionen zusammen, ergibt sich ein hoher dreistelliger Milliardenbetrag. Vielleicht erreichen wir sogar die Billion – eine finanzielle Jahrhundertherausforderung, vergleichbar mit dem Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg. Nur, dass wir die Herausforderung nicht sehen, weil der Schaden nicht so auffällig ist. Noch nicht.

Vor diesem Hintergrund nehmen sich die Kosten für den Bau von BBI und Elbphilharmonie, egal ob es am Ende zusammen sechs, sieben oder doch acht Milliarden werden, geradezu winzig aus. Und möglicherweise ist dieses Geld sogar gut angelegt. Denn aus den Negativerfahrungen dieser beiden Großprojekte lernen wir gerade, wie eine sinnvolle Arbeitsaufteilung zwischen Politik, Wirtschaft, Bürgern und Interessenvertretern nicht aussehen sollte.

Wir sehen am lebenden Objekt, dass Politiker immer dort versagen, wo sie sich zu sehr in den Bau einmischen. So trieb einst der Ältestenrat des Deutschen Bundestages die Architekten des damaligen Bonner Bundestagsneubaus zur Verzweiflung, weil er sich eine besonders ausgefeilte Treppenkonstruktion wünschte und mit zahlreichen Sonderwünschen für immer neue Verzögerungen und Kostensteigerungen sorgte. Aus 128 Millionen DM wurden dort 256 Millionen. Umgekehrt muss die Politik aber auch ihre Aufsichtspflicht erfüllen. Kann ein Regierungschef nebenher noch Aufsichtsrat eines Großprojektes sein?

Gleichzeitig dürfen öffentliche Bauvorhaben nicht länger zum Selbstbedienungsladen für Baukonzerne werden. Immer öfter finden deren „Claim Manager“ Gründe für nachträgliche Kostensteigerungen. Der Staat als Bauherr ist zwar gefürchtet, aber auch beliebt, weil er niemals pleite gehen kann. Die Kuh wird gemolken, bis der letzte Tropfen aus dem Euter gequetscht ist. Nur selten führen die horrenden Nachforderungen der Auftragnehmer zum Abbruch eines öffentlichen Bauvorhabens. Welcher Politiker will als Namensgeber einer Bauruine in die Geschichte eingehen?

Aber auch wir Bürger haben unsere Hausaufgaben zu machen. Die Politik als Aufseher braucht nämlich ihrerseits wiederum Aufsicht und Kontrolle. Das ist unser Job. Dabei dürfen wir uns nicht von kleinkarierten Eigeninteressen leiten lassen. Kritiklose Technikeuphorie und Gigantismus sind genau so fehl am Platz wie egoistisches NIMBY-Denken („not in my backyard“). Wer neue Infrastruktur will, muss auch bereit sein, die damit verbundenen Beeinträchtigungen zu ertragen. Interessenabwägung ist das Zauberwort.

Und wir stehen gleichzeitig vor einer bisher unbekannten Kostendebatte, gegen die sogar die Bankenrettung in der Finanzkrise ein Schnäppchen ist. Denn egal, ob wir all diese Bauvorhaben zukünftig in öffentlicher oder privater Trägerschaft, als Public Private Partnership oder komplett in Eigenverantwortung der Anbieter belassen – die damit verbundenen Kosten für uns alle werden gigantisch sein. Zukunft gibt es nämlich nicht zum Nulltarif.

Die Mautpläne der bayerischen CSU geben uns bereits einen Vorgeschmack auf kommende Zeiten. Dass diese tatsächlich kostenneutral für den deutschen Autofahrer und Steuerzahler sein werden, glaubt wohl niemand ernsthaft. Nach der Autobahnmaut kommt die Innenstadt- und Brückenmaut. Das entsprechende Mautsystem haben wir ja bereits.

Falls wir all das oben Genannte am Beispiel von Flughafen und Elbphilharmonie erlernen und verstehen, sind sogar die dort verbuddelten Milliarden noch eine gute Investition in unsere Zukunft gewesen. Aber nur dann.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.